鸦片战争后，中国的内外危机不断加深。为救亡图存，国人不断探索不断行路，形成了多种颇有声势的救国思潮，其中就包括铁路救国思潮。近代国人对铁路价值的最初想象及认知的建立，可以追溯到19世纪四五十年代，然而在很长一段时间里，铁路建设都被视为“病国病民者”，屡遭反对。随着军事发展和通商致富需求的增强，在争论与摸索中，国人越来越意识到具有速度快、运量大、运价低等特点的铁路对近代中国抵御外侮、挽救颓势、追寻富强意义重大。甲午战争后，清政府宣布修筑铁路为救国之策，铁路的救国价值终于受到官方的明确肯定。可以说，近代国人厘清铁路救国价值的过程就是铁路救国思潮的萌芽过程。那么，国人对铁路救国价值的认识是如何在实践中逐步形成和发展的呢？

　　坚决拒绝：对待铁路的初始态度

　　19世纪40至50年代，林则徐、魏源、徐继畬等近代启蒙先驱最早将铁路知识引入中国，他们对发展铁路事业表现出浓厚的兴趣，并且认为中国将来或许也会筑路。然而，当时对铁路的认知和推崇只局限于极少数人，铁路逐渐进入清政府和民众的视线，是在西方列强多次请筑铁路之后。

　　19世纪60年代，列强再三向清政府提出筑路要求。对此，清政府上下都表示坚决拒绝，称“大有窒碍”“断难准行”。首先，他们坚决拒绝外资筑路，极度怀疑列强的筑路动机，担心其通过铁路将侵略触角伸进内地、危及清政府统治。其次，他们认为铁路会妨碍风水、害我田庐、影响水运和驮运生计，从而滋生社会事端、影响社会稳定。

　　不难发现，19世纪60年代，清政府上下对铁路持坚决拒绝的态度，首要原因在于其对西方列强的一种出于本能的戒备。在思考西方的筑路动机时，官员们一致认为铁路只是西方国家进一步侵略中国的工具，一旦同意一国筑路之要求，其余列强必然跟进并会竞相侵夺路权，最后危及国家主权。此外，他们对铁路这一新生事物还不甚了解，充满对未知的恐惧。加之当时中国经济发展水平较低，改进交通的需要并不迫切。因此可以说，此时大部分国人尚未形成铁路救国的认知。

　　大争论：自筑铁路合理性的初步呈现

　　大约从19世纪70年代开始，在坚决反对列强在华筑路的同时，以李鸿章为代表的洋务派和早期改良派思想家出于国防需要，最先对修筑铁路的态度发生变化。1874年，李鸿章在《筹议海防折》中提出为提高调兵效率，应修筑铁路配合北洋海防，由此开启了中国是否应该自筑铁路的大争论。

　　在修路的支持者们看来，自筑铁路首先解决了对铁路主权的忧虑，在此前提条件下，从抵御外敌侵略、解决边疆危机出发，修筑铁路势在必行。1880年，刘铭传上《筹造铁路以图自强折》请造铁路，提出“铁路之利……于用兵一道，尤为急不可缓之图”。这一请求得到左宗棠等人支持，他们还计划先在北方修筑防俄铁路。然而，反对意见更多，筑路经费首先即是一大问题——当时国库不充裕，并无足够财力修筑铁路；并且，修路需要大批采购国外器材，这会导致大量白银外流。由于反对观点仍占据主流，清政府否决了刘铭传的奏折。

　　尽管自主筑路请求遭到否决，但此时已有越来越多国人意识到铁路的益处，特别是其在军事国防方面的价值。从19世纪70年代末到80年代初，中国陆疆和海疆危机进一步加深，出于快速转运部队和物资的需要，铁路的重要性愈发凸显。此外，面对列强的筑路要求，部分官员也意识到中国可以变被动为主动，自筑铁路、掌控路权，从而独享铁路权益。在这一时期，铁路救国的合理性在中国是否应该自筑铁路的大争论中得到了初步呈现。

　　大转变：铁路为富强之基

　　1881年，尽管部分官员对铁路仍有质疑，作为一种试办策略，李鸿章等人以解决开平煤矿运输问题为由，启动了唐胥铁路（唐山—胥各庄）的建设，并于同年建成通车。唐胥铁路极大增加了煤炭运量，保证其可在胥各庄经水运不断销往各地，大大减少了对洋煤的需求。如此一来，清政府真切感受到了铁路的功效，对于筑路的态度也由反对变为“试办”。1886年，为进一步优化煤炭外运条件，清政府批准将唐胥铁路西展至芦台。1887年，李鸿章等人又以“利海防”为由将铁路从芦台展筑至天津。三段铁路合称唐津铁路，亦称北洋铁路，于1888年建成通车。唐津铁路不仅在北洋防务体系中扮演着重要角色，也带动了天津、唐山一代工商业的发展。1888年，醇亲王奕譞上《请许造津通铁路折》，要求接造铁路至通州，此举又遭到30多名官员抵制，由是引发了关于铁路最激烈的一次争论。不过，此时铁路的支持者已逐渐壮大，其中张之洞、刘铭传、黄彭年的观点很有见地，认为“今中国方汲汲讲求安攘之略，自不得不采彼长技以为自强之助”，因而颇受清政府重视。并且，翁同龢、孙家鼐等反对者的态度也发生了较大变化，相比于之前的坚决拒绝，他们肯定了铁路的军事作用，开始考虑在边地试办铁路。

　　除国防军事价值以外，此时国人纷纷开始思考和探讨铁路在经济民生等诸多方面的益处。他们认为铁路虽耗资巨大，但贯通之后利于商贾和财政，不仅节约运销成本，还有助于扩大市场、促进商品流通，而后还可增加税收、便于筹饷，对挽救中国的经济民生大有裨益。1889年4月，张之洞在《请缓造津通铁路改建腹省干路折》中强调，铁路对于“土货旺销”更具意义，铁路之利首在利民。此外，这一时期国人还认为铁路在救济饥荒、解决漕运等民生问题上也具有十分重要的功能。

　　可以看出，19世纪80年代末90年代初，铁路的形象已经在中国人的心目中发生了巨大转变，从曾经的“病国病民者”变成了“富强之基”，其救国价值逐步得到彰显。随着铁路的逐渐修建，民众对铁路的接受度也渐渐得到提升。尤其最根本的是，随着商品经济发展，民众对交通工具的速度、载量和成本提出了新要求，于是就将目光锁定在铁路上。

　　铁路救国终成国策

　　在内外情势影响下，1889年5月7日，慈禧发布懿旨称“筹议铁路……为自强要策，必应通筹天下全局……但冀有益于国，无损于民，定一至当不易之策，即可毅然兴办，勿庸筑室道谋”。甲午战争失败后，中华民族陷入了空前的危机，对铁路的需求已变得十分迫切。1895年7月19日，光绪帝发布上谕，“况当国事艰难，尤应上下一心，图自强而弭隐患……力行实政为先。叠据中外臣工条陈时务，详加披览，采择施行。如修铁路，铸钞币，造机器……皆应及时举办”。至此，清政府官方终将铁路救国定为国策。

　　面对内忧外患，近代国人历经近半个世纪，逐渐认识到“铁路为富强第一要义”，认识到其对壮大国家的军事和经济实力至关重要，有助于近代中国的自救与复兴。铁路救国思潮的萌芽是一个漫长又艰难的过程，它是清政府中枢、洋务官员、顽固派、早期改良派思想家、进步知识分子等多种力量集体思考、辩论、权衡的结果，也是理论思想和试办实践相互影响的结果。明确铁路的救国价值，为修筑铁路扫除了思想观念上的障碍，促成了中国铁路事业的起步，对中国的早期现代化意义重大。

　　（本文系国家社科基金一般项目“中国共产党的铁路接管及新中国铁路体系建构研究（1946—1957）”（19BDJ043）阶段性成果）

　　（作者单位：西南交通大学马克思主义学院）